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ミニ四駆超速グランプリ攻略Wiki

マシン診断と考察

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ミニ四駆 超速グランプリ(超速GP)のマシン診断についての説明ページです。各項目についての考察も掲載しています。

10/21以前のマシン診断ページはコチラ

マシン診断とは

「マシンの性能はセッティング画面や改造強化をするときに確認できるけど、マシンの性能を数値的に分析するならマシン診断ね。
性能の微妙な違いを比較できるわ。」

-by診断ラボ主任 星乃 ローラ

診断によってマシンの細かいステータスを確認することができます。
マシンセッティングでは表示されないパラメータを確認することができるので、高いレベルでのマシンセッティングに役に立ちます。

マシン診断をするには1回につきマシン診断チケットを1枚消費する必要があります。


診断結果でわかること

項目タップで各考察にジャンプします。

診断項目見方
最高速度(時速)数字が大きいほど速い
最高速度(秒速)
バッテリー消費量数字が小さいほど
長時間レースでスピードが
落ちにくい
加速度(毎秒)最高速度に達する時間が
・数字が大きい:短い
・数字が小さい:長い
最高速度到達時間(秒)数字が小さいほど
早くトップスピードになる
タイヤグリップ・数字が大きい:
滑りにくくストレートで有利
・数字が小さい:
滑りやすくコーナーで有利
コーナー減速率数字が大きいほど
コーナーで遅くなりにくい
ジャンプ飛距離数字が小さいほど
あまりジャンプせず、
コースアウトしにくい
バウンド時間数字が小さいほど
バウンドの時間が短く、
コースアウトしにくい
前後の重心正の数:重心が前に偏っている
負の数:重心が後ろに偏っている
数字が0に近いほどマシンが
安定している
ローラースラスト角数字が大きい:
コースアウト防止効果が高いが
遅くなる
数字が小さい:
コースアウト防止効果は低いが
遅くならない
重さ数字が小さい(軽い)ほど
加速しやすく、曲がりやすい
ブレーキ性能数字が大きい:大きく減速する
数字が小さい:あまり減速しない

診断結果の保存

診断結果は5つまで保存することができます。保存した結果は「過去の診断履歴」から確認することができます。

空欄ではない保存先を選択した場合、新しいもので上書き保存されます。


診断結果の各項目についての考察

今後のアップデートなどにより、情報が古くなる可能性があります。

また、独自に検証している部分も多く、検証サンプルにも限りがあるため、考察内容にそぐわない事例があれば指摘していただけると助かります。

10/21のアップデートによって計算式などが変更されています。内容が判明し次第、順次更新していきます。

10/21以前のマシン診断ページはコチラ

タイヤ異径スピードロス

診断項目ではありませんが、10/21のアップデートによる大きな変更点の1つとして別記しております。

前後のタイヤ径が異なる場合、径差が大きいほどスピードロスのペナルティが発生するようになりました。(アップデート前は逆にスピードロスが減っていました。)

発生するスピードロスの計算式は以下のとおりです。(ソース)

異径スピードロス=28000(定数)×タイヤ径差[mm]×小タイヤ旋回/小タイヤスピロス初期値

※小タイヤ:前後タイヤのうち小さい方
※スピロス初期値:未改造時のスピードロス値

この異径スピードロスの値は後述の最高速度加速度などの計算式のスピードロス値に加算されます。

また、式からわかるようにタイヤ径差が0の場合はペナルティは発生しません。


異径スピードロス表

以下はタイヤ旋回の初期値が現時点での最小55最大84についてタイヤ径の組み合わせで発生するスピードロスの表です。
その他のタイヤ旋回でも比例し異径スピードロス値は線形に推移します。
またタイヤ旋回は改造によって改善できるので、この値よりも軽減することが出来ます。

※小数点以下省略


多くのセッティングでは総合スピードロス6000~7000程度だと思いますが、径差やタイヤ旋回の値によってはその2倍以上のペナルティが増加するため、理由なく径差が大きくなるセッティングは避けるべきでしょう。

逆に径差が1であればペナルティもそれほど大きくないため、26-26より26-27、30-30より30-31のほうが異径でも速くなる可能性があり、十分活躍するシーンはあると思います。



ボディ特性の影響

どうやらボディ特性によっては診断結果の数値にも影響を与えるものがあるようです。

わかりやすいものは「ブレーキ効果UP」特性をもつボディとブレーキ効果のあるリヤステーを装着していた場合にブレーキ性能の値がリヤステーのみの場合よりも高くなっていたりします。

同じ用に「コーナー速度UP」だと、コーナー減速率が高くなったりします。

各ボディ特性の効果についてはコチラ(ボディ一覧ページ)

伝承によるアシスト特性の効果量は30%

アシスト特性の効果量は2つのスロットでどちらも30%のようです。

例としてアシスト特性に「節電+/節電」を伝承した場合、その効果量は「(50+40)×0.3=節電27%増」となり、メイン節電(40%増)1つよりも効果量が小さくなります。

そのため、アシスト特性は補助目的で利用するほうがよいかもしれません。



最高速度

アップデート以前は前後異径にすることでスピードロスや重さのペナルティを無くすセッティングが主流でしたが、タイヤ径差があるほどスピードロスがより大きくなるようになり、重さの影響も無視できなくなりました。

そのため、前後大径タイヤ(31mm)が理論上の最速セッティングになりますが、後述のタイヤグリップの仕様も変わったことで空転も起こりやすくなりました。


最高速度の計算式

最高速度は以下の式で算出できます。(ソース)

秒速度[m/s]リヤタイヤ周[m]×モーター回転数[r/s]/ギヤ比×{1-(重さ[g]×リヤタイヤ半径[mm]×スピロス/10000+ギヤ負荷)/(10×パワー×ギヤ比)-パワロス/10000}エアロDF/1000

モーター回転数[r/s]=スピード×10/60
タイヤ周の単位が[m]であることに注意してください。
※スピードロスには前述のタイヤ異径スピードロスを加えて計算してください。

10/21のアップデート前とはスピードロスの計算が異なる点に注意してください。


式の意味

式は大まかに以下の要素で構成されています。

  • 赤字部分が無負荷時の回転数でタイヤが転がる距離
  • 橙字部分が拘束負荷(限界負荷)に対する走行負荷の割合
  • 緑字部分が空気抵抗

赤字部分橙字部分は、一般的なDCモーターの性能線図の関係を示しています。
DCモーターは、モーターにかかる負荷の大きさに比例して回転数が下がります。
そしてその回転数の下がり具合は、負荷がパワーに対して相当する割合(式の橙字部分)に等しくなります。


モーターの回転数とパワーの関係

上の図では、黒丸を基本としたときの次の変化に対する回転数の変わり方のイメージを色丸で示しています。
●スピードの値を上げた時
●パワーの値を上げた時
●走行負荷を大きくした時(マシンを重たくする、タイヤ径を大きくする、ギヤ比を小さくする、ギヤ負荷やスピードロス、パワーロスなどを大きくする)

タイヤ径を大きくすると回転数は下がりますが、タイヤ1回転あたりに進む距離が伸びるため、パワーが足りている場合は結果的に速くなります。


上記のような関係から走行時のモーターの回転数が決定され、そこにタイヤ周/ギヤを乗算し、走行抵抗(空気抵抗)を差し引いたものが最終的な速度になります。


また、コーナ―やバンクなどによる走行時の負荷の増減によって、上図の青丸のように最高速度が変化し、セクションごとの最高速度が決定されると考えられます。


計算式から見て取れる注意点


ギヤ負荷とパワーロスはどちらが重要か

結論から述べますと、アップデート以前と変わらずパワーロスの影響のほうが大きいです。


計算式の橙字部分の走行負荷は以下の3つに分けられます。

  • ギヤ負荷/(10×パワー×ギヤ比)
  • 重さ[g]×リヤタイヤ半径[mm]×スピロス/(100000×パワー×ギヤ比)
  • パワロス/10000

これらのうち、ギヤ負荷パワーロスが影響するものを比較すると、減速具合への影響力は次の通りとなります。

ギヤ負荷=パワロス×パワー×ギヤ比/1000

これはギヤ負荷を1下げた時と、パワーロスを1000/パワー×ギヤ比下げた時の最高速度の上がり具合が同じという意味です。

仮にマシンのパワーが1000、ギヤ比3.5の場合は、ギヤ負荷を3.5下げるのとパワーロスを1.0下げた時の最高速度の上昇量が同じという意味になります。


以上のことから、タイヤ径差2mm以上の場合にスキル詳細値1あたりの最高速度への影響力が大きいのは次のとおりです。

  • パワー×ギヤ比/1000>1ならパワーロス
  • パワー×ギヤ比/1000<1ならギヤ負荷

そして基本的にパワー×ギヤ比/1000は1以上になるため、最高速度を上げるには同じ減少値であればパワーロスを下げるほうがより影響力が大きいと言えるでしょう。
また、パワーが大きいほどギヤ負荷による影響力は相対的に小さくなります。

※ただし改造強化におけるギヤ負荷とパワーロスの減少量には差がある場合が多いので、フル改造時の影響力は改造シミュレータなどで確認してみましょう。


パワーロス改造とスピードロス改造はどちらが重要か

パワーロスとスピードロスの改造を選択できるパーツにホイールタイヤがあり、アップデートの影響でどちらの改造が優れているのか気になる方も多いと思います。

結論を先に述べると、どうやらパワーロス改造の方が影響が大きいようです。(結局パワーロスなのか…)


(この先かなり理屈っぽくて読み辛いので覚悟して読み進めてください。)


以下は最高速度の式におけるパワーロス値1あたりに等しい影響力のスピロス値の表です。(パワロス1改善するのとスピロスを表の値で改善したときの最高速度の上昇量が同じになる)
絡み合う要素が多いため、ここではモデルケースとしてパワー値とギヤ比の異なる4パターンの比較としています。(これ以外の条件でも比例します)

パワーロス値1あたりに等しい影響力のスピロス値の表

傾向としては以下のようになっているのがわかります。

  • リヤタイヤ径が大きいほどスピードロスの影響力が大きくなる
  • 車体が重たいほどスピードロスの影響力が大きくなる
  • パワーが高いほどスピードロスの影響力が小さくなる
  • ギヤ比が大きいほどスピードロスの影響力が小さくなる

つぎに、ホイールタイヤ改造には以下のものがあります。

ホイール改造
タイヤの固定(F)パワーロス○ パワー○
タイヤの固定(R)パワーロス○ スピード○
シャフト受けの面取りスピードロス○ スピード○
タイヤ改造
タイヤクリーニングパワーロス○ パワー○
タイヤ真円出しスピードロス○ スピード○

これらの改造によるステータス変化量は全て元のステータス値に対して同じ割合になっています。(詳しくは改造一覧参照)

そして各パーツのパワーロス:スピードロスを比較してみると、最も大きいもので80:1000(=1:12.5)となっています。
この場合、同じ改造スロット数、強化レベルの場合はパワロス1に対しスピロス12.5しか変化しません。


ここで上記の表を確認するとモデルケース中では最小でもパワロス1:スピロス17.370であり、前述のスピロス変化最大ケース1:12.5では遠く及ばないため1スロット分での影響力はスピードロス改造よりパワーロス改造のほうが大きいことになります。(パワーロス、スピードロスだけを見た場合は)
また、タイヤ径に合わせたホイールのパワ―ロスとスピードロスの初期値も考慮すると、この傾向はより顕著なケースが多くなります。


ただし、タイヤ改造ではスピード値が上がる「タイヤ真円出し」のほうが速くなる可能性もありますが、高速セッティングの場合は摩擦改造が必要になるため、あまり他の改造を施す余裕はないかもしれません。

またホイールは、小径ホイール(F)などの場合はもともとのパワーロス値が低いことに加え、スピード値が上がる「シャフト受けの面取り」のほうが速くなりやすい可能性があります。



バッテリー消費量

バッテリー消費量は以下の式で算出できます。

バッテリー消費量=モーター消費電力×(1-総合節電値/10000)

ボディ特性によって更に節電の値を高められます。(10/21アップデートにより弱体化しました。)

  • 節電UP:節電1.4倍
  • 節電UP+:節電1.5倍

例:レブチューン(消費電流2000)、総合節電値5000の場合は、バッテリー消費量は2000×(1-5000/10000)=1000になります。
「総合節電値5000で半分になる」と覚えておくとよいでしょう。


節電UPと節電UP+は0.1倍分しか差が無いように思えますが、節電の値が大きいほど影響も大きくなります。


消費電流と電池の電圧変化

一般的な電池の電圧変化は放電時間により図のように変化します。
また、電圧とモーター回転数、パワーは比例するので、同じマシンでも走行時間によっておおよそ図の曲線のように速度が変化すると考えられます。

消費電流と電圧変化のイメージ図

ミニ四駆超速グランプリにおいても同様の現象が再現されているとした場合、「スキル:節電」によるモーター消費電流の減少における影響はかなり大きいものだと言えます。

※現実では電力[W]=電圧[V]×電流[A]の関係から、消費電流が下がると出力も小さくなります。



加速度

以下の式で算出できます。(ソース)

加速度[m/s^2]={10×パワー×(1-パワロス/10000)×ギヤ比-ギヤ負荷}/(2×リヤタイヤ径[mm]×重さ[g])-スピロス/40000

※スピードロスには前述のタイヤ異径スピードロスを加えて計算してください。


また、最高速到達時間と最高速度からも算出できます。

加速度[m/s^2]=log_e(100×最高速度[m/s])/(4×最高速到達時間[s]

※logは自然対数です。(常用対数でないことに注意)

診断結果では加速度の小数点以下の値は表示されませんが、上記の式を用いれば診断結果でわかる値から詳細な加速度が比較的簡単に求められます。


式の意味

一般的に加速度は次の式で算出できます。

加速度=モータートルク×ギヤ比/(タイヤ半径×重量

加速度における前述の式も、上記の式に駆動負荷の計算を加えたものに思えます。


加速度におけるパワーロスとギヤ負荷の影響力

前述の式を変形させ、分子部分に注目します。

分子部分=10×パワー×ギヤ比-パワロス×パワー×ギヤ比/1000-ギヤ負荷

さらに減算値に注目し、パワーロスとギヤ負荷の影響力は以下のように考えることができます。

パワロス×パワー×ギヤ比/1000=ギヤ負荷

加速度においてスキル詳細値1あたりの影響力が大きいは以下のとおりとなります。

  • パワー×ギヤ比/1000>1ならパワーロス
  • パワー×ギヤ比/1000<1ならギヤ負荷

そして基本的にパワー×ギヤ比/1000は1以上になるため、同じ減少量であればパワーロスを下げるほうがより加速度が上がると言えるでしょう。
また、パワーが大きいほどギヤ負荷による影響力は相対的に小さくなります。

※ただし改造強化におけるギヤ負荷とパワーロスの減少量には差がある場合が多いので、フル改造時の影響力は改造シミュレータなどで確認してみましょう。


加速度を上げるのに必要なパワーロス、ギヤ負荷、スピードロス比較

式を分解すると以下の要素の合計が加速度の成分になります。

  • 10×パワー×ギヤ比/(2×リヤタイヤ径[mm]×重さ[g]
  • -(パワロス×パワー×ギヤ比)/(1000×2×リヤタイヤ径[mm]×重さ[g]
  • ギヤ負荷/(2×リヤタイヤ径[mm]×重さ[g]
  • スピロス/40000

※スピロスには異径スピードロスを含みます

パワー1000、タイヤ径30、ギヤ比3.5、重さ100の場合と、そこからそれぞれの値を変更した際に加速度を0.1上げるのに必要な値が以下です。

パワーロスギヤ負荷スピードロス
-171.4296004000
パワー1500114.2866004000
ギヤ比4.0150.0006004000
径26148.5715204000
重さ120205.7147204000

パワーロスやギヤ負荷は複数の要素で必要値が変動しますが、スピードロスは一定です。
ただ、スピードロスの必要値はかなり高いため、加速度のためにスピードロスを改善するのはあまり効率的とは言えないでしょう。



最高速到達時間

最高速度/加速度ではなく、以下の算出式で求めることができます。(ソース)

最高速到達時間[s]=log_e(100×最高速度[m/s])/(4×加速度[m/s^2]

※logは自然対数です。(常用対数でないことに注意)

最高速度が高くなると到達時間は長くなります。
加速度が高くなると到達時間は短くなります。


タイヤグリップ

10/21アップデートにより、後輪のタイヤ摩擦が影響するようになりました。(以前はなぜか前輪のみでした。)
そのため、アップデート以前のような高速セッティングで空転を防ぐにはリヤのタイヤ摩擦も必要になります。

タイヤグリップの値は以下の計算式で算出できます。(ソース

タイヤグリップ={フロントタイヤ摩擦×(ホイールベース[mm]/2+前後重心[mm]リヤタイヤ摩擦×(ホイールベース[mm]/2-前後重心[mm]}/ホイールベース[mm]

※前後重心の算出は複雑なため省略

ホイールベースは、タイヤ軸同士の間隔のことで、一般的に約80~83mmでシャーシの種類によって変わります。
(参考:タミヤ ミニ四駆シャーシセレクトガイド)


重心が傾いているほうのタイヤ摩擦が働きやすくなる

式をみると重心の計算が必要なことから自分で計算するのは難しいのですが、重要なのはの重心によってどのタイヤの摩擦影響が大きくなるかが変わることであり、重心が偏っているタイヤの摩擦の効きが強くなります
そのため、前後重心が0の場合はタイヤ摩擦のちょうど平均値タイヤグリップの値となります。

もし空転してしまう場合は、タイヤ摩擦の値が大きい方に重心が偏るように装着位置を変更してみることで、少しだけ空転を防ぎやすくなるでしょう。



コーナー減速率

最高速度に対するコーナリング時の速度の比率です。

最高速度が上がるとコーナー減速率が下がることがありますが、
最高速度×コーナー減速率=コーナー速度
としてセッティング変更前後の速度を比較してみると、コーナー速度は下がっていないことがわかります。


調整方法

まだ計算式は判明していませんが、大きく最高速度を変えずにコーナー減速率を調整するには以下のようなセッティングの変更が有効です。

項目減速率ダウン
(遅くなる)
減速率アップ
(速くなる)
スラスト角大きくする小さくする
ローラー摩擦
(ウイングorリヤ)
※スラスト角に応じて影響が大きくなる
※スラスト角0の場合は変化なし
大きくする小さくする
ローラー抵抗
(サイド以外の最も高い値)
大きくする小さくする
重さ重たくする軽くする
重心位置後寄り前寄り
タイヤ旋回大きくする小さくする
パワー低くする高くする


ジャンプ飛距離

まだ具体的な計算式については判明していません。

最高速度、加速度、重さ、重心、ブレーキ性能などが影響することが確認されています。


映像と実際のジャンプ飛距離の乖離

高速なマシンの場合、診断結果では8m以上の飛距離となっているにも関わらず、実際に走らせてみるとジャンプするのはせいぜい1mほどで、そこまでジャンプしている姿を見ることはありません。
にもかかわらず、路面を走りながらコーナーに進入しているのに「着地失敗」でコースアウトしてしまうことがあります。

これは映像と実際のジャンプ距離は違い、内部計算ではしっかりと8m以上ジャンプしているためと思われます。


ジャンプセクションのあとロングストレートのある地点で急に加速しているように見える場合がありますが、この加速地点が実際の着地点であると考えられます。

エディットコースで同様の状況を作り、加速地点より手前にウェーブやコーナーを配置すると必ず「着地失敗」となります。(CO原因は「みんなでミニ四駆」で走ると確認できます。)
また、加速地点より手前に芝やダートを配置しても全く減速しません。
このことからも、映像では路面を走っていたとしても、内部計算ではジャンプ中の扱いとなり路面の影響を受けていないと考えられます。

さらに、マシンの走行時の様子を拡大して見るとこの急加速する地点で小さく跳ねていることがあり、ここからバウンドが始まっていると考えられます。


十分なコーナー安定がある場合は加速地点の直後にコーナーを配置してもCOしない。

加速地点よりも手前に芝やダートなどを配置してもタイムや走行に影響を与えない。
(加速地点手前のジャンプセクションも映像ではジャンプしているように見えても内部処理ではジャンプしていない。)

上の例から手前のジャンプセクションを取り除くとコーナー進入時に着地失敗でCOする。
(上の例では無視されていたコーナー手前のジャンプセクションでジャンプする。)


レース分析から着地点を推測する

テスト走行などでレース分析を確認すると、各セクションの通過タイムの差を色で視覚化されています。(青:前回よりも速い、赤:前回よりも遅い)

ジャンプ中は一定の速度で走行(飛翔)し、着地時に加速し、その後通常の速度に戻ります。(着地時の加速 > 通常速度 > ジャンプ中の速度)

そのため基本的にはになっている部分(もしくはの前後)が着地点だと思われます。はっきりしない場合は何度かテスト走行してみてが付く傾向から推測しましょう。

また、ジャンプセクション後のが交互になっていることが多く、着地するセクションが前後すると、セクションあたりの通過時間が変わるためにこのような色付けになると考えられます。

同じコース、同じマシンでテスト走行をしても着地点付近がだったりだったりすることがあります。

また同じセクション内でも着地点が前後するため、しか色がつかないこともあります。

前回よりも着地点が手前と推測される場合

前回よりも着地点が奥と推測される場合


着地後はバウンド後に通常速度に移っていきます。
そのため高速でジャンプした場合はバウンドも大きくなるためかといったような表示なることがあります。



前後の重心

重心位置が0mmというのがどこを指しているのかが現状定かでは有りませんが、同じ重量のパーツでも装着位置によって重心への影響力は異なるようです。


フロントに1g増やして重心位置が+1されるわけではない

同じ重量のパーツを付けたとしても、全体の重量によってその影響力は変わってきます。全体重量が重たいほど1gあたりの影響力は小さくなっていきます。


各パーツの重心位置

パーツの付け外しによる重心の変化を観察すると、各パーツの重心位置は以下のようになります。

※1gあたりの影響力が++は+の2倍

重心位置パーツ
++フロントステー
フロントローラー
フロントスタビ
+フロントホイール
フロントタイヤ
フロントウェイト
0サイドステー
サイドローラー
サイドスタビ
ボディオプション(ウイング)
リヤホイール
リヤタイヤ
リヤステー
--リヤローラー
リヤスタビ
リヤウェイト

※重心位置0のパーツは重たくするほど、マシン重心が0に近づきます。重心位置0のパーツによる重心変化が無いわけではありません。


ここで注目したいのは赤字のものが見た目と重心位置が異なっていることです。
ボディオプション(ウイング)リヤステーについては、見た目よりも重心への影響が少ないようです。


また、ウェイトも前後での影響力が異なり、フロントウェイト8gとリヤウェイト4gが同じ影響力となります。



ローラースラスト角

診断結果で10.000以上も反映されるようになりました。



重さ

電池の重さは推定36g

仮にマシン詳細の重さを基準とした場合、各パーツの重さ合計値との差分は36.8前後となるため、電池重量は36(現実のネオチャンプ2本分が36g)で、残りの0.3がギヤシャフト、0.5が現在未実装のクラウンギヤノーマルアクセサリー重量であると予想できます。



ブレーキ性能

以下の式で算出できます。

ブレーキ性能=パーツのブレーキ性能×0.0005
(ブレーキ効果UPボディ装着時はさらに+0.05)
(アシスト特性は+0.015)

※2020/02/26のアップデート前と算出式に変更なし。ただしパーツのブレーキ性能の値が大幅に上昇しています。

現状では0.020~0.150という値になりますが、数値のスケール的に減速率のように思えます。


ブレーキ性能組み合わせ一覧

ステー診断結果ブレーキ性能
パーツ名ブレーキ性能ステーのみ+ブレーキ効果UPボディ
(ブレーキステーなし)-0.0000.000
(ボディ効果なし)
リヤースキッド400.0200.070
リヤローラースタビステー500.0250.075
リヤブレーキステー・ハード1000.0500.100
リヤースキッド・ゴムローラー1500.0750.125
リヤブレーキステー・ソフト2000.1000.150

バンクアプローチとスロープのブレーキの効き方

一般的にバンクアプローチとスロープでは到達斜度が同じであっても、そこに至るまでの曲率が違います。
バンクアプローチは緩やかに推移するのに対し、スロープは急であるために車体が傾く際にブレーキが路面に接触しやすくなります。

現実のミニ四駆ではブレーキ位置や高さの変更によって効き具合を調整することができます。


超速グランプリでも、バンクアプローチのような傾斜が付いているにも関わらずブレーキが効かないセクションが設けられていることがありますが、おそらくこの違いを再現しているものと思われます。
また同じバーニングチェンジャーでも、角度が違うことでブレーキの効き方も変わっています。(エディットでは1種類しかありませんが…。)

バーニングチェーンサーキット1(MAP6-24、7-25など)では角度の違うチェンジャーが複数ありますが、傾斜が急なほどブレーキによる失速も大きくなります。

コメント (マシン診断)

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